MAX

In de jaren vijftig toen wij als scheepvarende natie nog iets betekenden, bestond er een uitgebreid nieuwbouw programma voor onze koopvaardij vloot.

Zo ook voor de toentertijd niet te evenaren en onovertrefbare maatschappij de “Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen”, alleen al om deze naam te torsen werd er een apart schip in de vaart gehouden.

Er was toen een zo schrijnend te kort aan scheepswerven, dat iedere dorpssmid met knutseltalent al gauw goed was om iets te mogen construeren met drijf vermogen.

In dit licht was ook de harer majesteit Tjibantjet op stapel gezet. Een werf, ver in de binnenlanden van Albion was de bakermat van onze nieuwe, met verminderd drijfvermogen, loot aan het vrachtgebeuren in het verre Oosten.

Gedurende de afbouw moest, ook toen al, door de slimme opmerkingsgave van een lagere werfmedewerker het bouwconcept enigszins aangepast worden. Het bleek dat ons aller Tjibantjet voor een te passeren sluis, richting het ruime sop, enkele decimeters te breed was. “Foutje bedankt”, bestond toen nog niet.

Dus te plekke werd in een onovertrefbare en onpeilbare wijsheid besloten om er dan maar aan beide kanten enkele decimeters af te halen. Dit was een op eenzame hoogte staand staaltje scheepsbouwkunst van ongekende klasse. Het hier in de praktijk gebrachte moderne niet te evenaren improvisatie talent van het naoorlogse bootje bouwen was voor de reders het keerpunt, om alle maritieme activiteiten dan maar direct over te hevelen naar het verre Oosten. Nu weet de lieve lezer ook waarom, enkele werven met sociale werkverschaffingsprojecten daargelaten, deze eeuwen oude Hollandse activiteit daarheen verdwenen is.

Als voortstuwingsgebeuren had men een dieselmotor van een speciaal ontwerp door de Engelse tak van de Willy Wortel familie ingebouwd. Gedurende de aflevering had men waarschijnlijk de cilinderkoppen vergeten en had daarom het ontstane gapende gat maar afgesloten met een aantal toevallig overgebleven zuigers. Het deed pijn om toe te geven dat dit ontwerp van onze maritieme overburen functioneerde, maar erkend moet worden dat het een bijzondere motor was en dat was het dan ook. Het manoeuvreren was een kunst op zich, omdat zowel voor- als achteruit draaien, ongeacht de stand van het manouevreerhandle, mogelijk was. Je zou bijna denken dat een aantal Nederlandse politici aan de wieg van dit ontwerp hadden gestaan, zo makkelijk als deze machine alle kanten opdraaide.

Het is een al eeuwen lang bekend gegeven dat de Hollandse reders uiterst onovertrefbaar zuinig waren ingesteld met betrekking tot gages, scheepsuitrusting, bedrijfsmiddelen en ga zo maar door.

Onze goudgegalonneerde technische scheepspatriarch Max was geheel in deze zuinige besparingscultuur grijs geworden en na vele zware dienstjaren was hij dan uiteindelijk tot hoofdscheepswerktuigkundige aan boord van harer Majesteit Tjibantjet beroepen. Max was een uiterst beminnelijke, serieus ingesteld oppasser van de door de reder aan de vloot toevertrouwde middelen.

Het “kantoor” was voor Max heilig en hij liet geen gelegenheid onbenut om aan boord in de geest van het denken van onze onvolprezen reder te handelen

Het liefst zou hij samen met ons als zijn discipelen voor een altaar met wierook dagelijks devoot onze scheeepsuitbater eren om ook zijn onovertroffen zuinigheid te betuigen.

Hij ging zelfs zover dat het manoeuvreerluchtgebruik tot het absolute minimum beperkt diende te worden. Gedurende het manoeuvreren vroeg hij dan ook vaak, “kan het niet wat minder”. Bij deze motor mocht er op veel bespaard worden maar niet op het startluchtverbruik. Goed maar dat wist Max nog niet. Er zijn dan van die momenten dat een opmerking op de maneouvreerwacht over een ietsje pietsje minder lucht even een heel klein beetje erg verkeerd kan vallen, wat hij nog niet wist maar wij wel. Dus bij een startje werd er ietsje minder lucht gedoseerd op uitdrukkelijk verzoek van het machinehoofd. Alles wat er maar aan ontlast en veiligheidsklep op de “Doxford” was geïnstalleerd trad spontaan, oorverdovend, ongeremd, keihard, uitzinnig en uitbundig in werking. Max was op slag vele jaren ouder en vergrijsd. Hiermee vergeleken moet het in de lucht vliegen van een munitieopslagplaats een zacht gefluister zijn geweest.

Wij als goudgegalonneeerde vervoersambtenaren hadden de in onze ogen goede gewoonte om, na goed gedane arbeid, ons terug te trekken in onze respectievelijke scheepshuisjes, niet om onze reder te bewieroken maar de onovertrefbare en aan boord van de vloot zeer geliefde en vereerde Bacchus te verzekeren van onze aanhankelijkheid voor zijn goede gaven.

Bij deze sessies stond in de gedachtewisseling de W.W. centraal. Toen stond W.W. nog niet voor het consumeren uit de staatsruif, maar had het een veel diepere, hogere en zinvolle betekenis, werk en wijven. Ofschoon wij hierover duidelijk vanuit een achterstandsituatie en nagenoeg zonder perspectief van smerige gedachten wisselden. Maar het was en bleef aan boord van een schip altijd een onderwerp waar men niet over uitgesproken raakte.

Max was, het spijt me om het te zeggen, niet direct een monotheïst te noemen, want naast zijn verafgode reder liet hij zich niet onbetuigd gedurende de hagenpreken ter ere van onze alom geliefde en geprezen Bacchus. Weliswaar met dit verschil dat er dan uitsluitend over het uitermate saaie deel van de W.W. gesproken werd.

In de technische studio van de Tjibantjet stond een mysterieus gesloten vat zonder mandeksels of andere mogelijkheden om het inwendige te beloeren, het werd turbulofilter genoemd, de documentatie was traditioneel zeer summier en de verklarende tekening had de grootte en duidelijkheid van een postzegel. Bij de door alle machinebedieners bijgewoonde bidstond ter ere van Bacchus gooide Max deze leemte in kennis in de groep. Het milieu was toentertijd een nog niet uitgevonden begrip, dus daar had het niets mee te maken. Volgens de deelnemers aan de sessie was het een door onze doorluchtige aanbeden en vereerde reder uit zuinigheid overwegingen geplaatst apparaat, dat bij het leegpompen van brandstof - ballasttanks het laatste druppeltje olie zou kunnen terugwinnen.

Over de doctrine van het spaarzaamheidbeginsel van het “kantoor” waren alle aanwezige geloofsgenoten het eens. Maar de werking en de inwendig constructie ontwikkelde vele meningen en er ontstonden ongekende natuurkundige fenomenen in de benevelde breinen, die zeer uiteen liepen van, schotje, kamertje, tangentiaal, centrifugaal, verschil s.g., cluster en tot slot toen iedereen in Bacchus was, viel zelfs het woord coagulatie op het gevaar af de verdenking op het gezelschap leggend van een intellectuelen dispuut. Goed we kwamen er desondanks niet uit.

De volgende dag op manoeuvreerwacht kwam het verzoek van de stuurman om ballasttanks leeg te pompen en de op de vorige avond ritueel bediscussieerde installatie werd in werking gesteld. Nagenoeg gelijktijdig kwam Max, keurig in een extra hagelwit gesteven ketelpak gestoken en volgens goed zeemansgebruik kont voor, de machinekamertrap afgedaald om op het spaarzaam luchtverbruik bij het manoeuvreren toe te zien.

Juist op het moment, toen hij halverwege de trap ons discussie onderwerp passeerde, was er een oorverdovende, keiharde, enorme knal en een inktzwarte nevel. Het ketelpak van Max en dat van mij nam zonder enig rang verschil de dezelfde diep gitzwarte kleur aan. Hevig en ernstig geschrokken en intens geschokt ijsbeerden wij naar het onderwerp van de zatte processie van de vorige avond en staarden in het opengescheurde gat van het onbegrepen discussie thema. Max vol grote zorgen over wat het “kantoor” hiervan wel zou kunnen zeggen en ik om mijn zenuwen te verdoezelen zei, “nu weten wij tenminste hoe het er van binnen uitziet”. Max kon op dat moment mijn bloed wel drinken met kleine teugjes genietend, zoals hij later verklaarde.

J.A.Valijn