Van mijmeringen tot een analyse.
De aanloop
periode.
Terwijl in de oorlogsjaren '40 - '45 een generatie zeevarenden de bezetters
van Nederland en het voormalige Nederlands-Indi렯p zee bevocht, begon een aantal aspirant zeevarenden
op diverse zeevaart en machinistenscholen in het bezette gebied aan hun
opleiding voor de respectievelijk nautische en technische richting. In de
tweejarige opleiding zaten enkele van mijn klasgenoten, wier vader of broer
voor de geallieerden voeren, hetgeen zeker invloed op hun studieresultaten zal
hebben gehad.
In diezelfde maand juli van 1943 dat de Kapiteinsvereniging in Londen werd
opgericht, werd door de directeur van de toenmalige Zeevaartschool van
Scheveningen het eindexamen getuigschrift aan mij uitgereikt. Deze
zeevaartschool bevond zich in de kuststrook van de "Atlantic Wall" en
was sinds enkele maanden tijdelijk ondergebracht in het centrum van Den Haag.
De mogelijkheid om na het eindexamen de nodige vaartijd te behalen, was er toen
niet bij tenzij men voor de bezetter wilde varen of het geluk had met behulp
van een ondergrondse organisatie na omwegen Engeland te bereiken (de
Engelandvaarder). De enige vaartijd was de jaarlijkse oefenreis van 14 dagen
met de "Juliana" op het IJsselmeer. De drang om weg te komen was wel
aanwezig. Een paar rederijen gaven toen een zes maandelijkse bijscholingscursus
om de nautische opleiding op peil te houden. Zo was het ook mogelijk voor het
theoretische gedeelte van de derde rang het examen af te leggen. De mondelinge
examens voor de rangen zijn openbaar en men kon voor dat je zelf een oproep had
gekregen, achter een examen kandidaat gaan zitten "meeluisteren". Het
kon de kandidaat wel eens niet meezitten, wat de examinator de opmerking deed
uitlokken "Ik zou dit of dat nog maar eens goed nakijken". Wanneer
het een hoofdvak betrof wist je gelijk hoe laat het was en mocht je 2 of 3
maanden later alles weer overdoen. Het examengebouw op De Eerensplein en later
op de Frankenslag zijn voor velen de bekende locaties geweest waar in
afwachting op de uitslag van het examen je stress limiet werd getest. Naarmate
de bezetter in het nauw kwam, werden de razzia's opgevoerd. Men was eigenlijk
een illegaal in eigen land.
Eindelijk de bevrijding! De tijd van solliciteren en inschrijven bij de
betrokken instanties brak aan. Toch duurde het voor menigeen nog vrij lang
voordat men op een schip geplaatst kon worden. Half Maart 1946 werd mij een
kustvaarder van 149 ton toegewezen, waarop in Lemmer werd aangemonsterd. De bemanning
bestond uit de kapitein (eigenaar), de bestman, een leerling (neefje van de
kapitein) en aangezien de echtgenote van de kapitein deze reis niet meevoer,
kwam de nieuwe leerling uit de randstad mooi van pas. Het schip lag in een
zijkanaal ter reparatie, alwaar ook landbouwwerktuigen en fietsen werden
gerepareerd. Voor dekens, lakens en een strozak moest je zelf zorgen, dus terug
naar huis, een afstand die in die tijd bijna een volle dag in beslag nam.
Klompen en zeelaarzen waren bij uitstek het beste schoeisel aan boord. De
accommodatie van de kapitein bevond zich achter het stuurhuis en de drie andere
bemanningsleden waren geaccommodeerd in het vooronder waar verfblikken,
staaldraad en touwwerk onder de kooi lagen opgeslagen. "Stap in de wereld
die koopvaardij heet"!
Van Lemmer ging de reis via de Friese en Groningse binnenwateren naar
Delfzijl. Voor de nacht werd halverwege ergens aangelegd, hierbij werd het
schip zo dicht mogelijk naar de wal gestuurd, waarna je van het dek of op de
wal sprong en de door de bestman aangegeven trossen en springen aan een
dichtstbijzijnde paal of boom belegde.
In Delfzijl gaf de kapitein mij afgepast geld en een grote zak mee om voor
een week brood in te kopen. De volgende bestemming was Emden waar in het enige
ruim van het schip oud ijzer voor Boness (Schotland) werd geladen. De overtocht
duurde vanwege het ruwe weer en het slechte zicht ruim vier dagen. De
werkzaamheden bestonden uit heel veel roertorns, tussendoor bikken, schilderen,
olielampen (navigatielichten) verzorgen en soppen in de machinekamer. Ook werd
je bijgebracht hoe de motor gestart moest worden (aanslingeren) Door middel van
een keerkoppeling kon vanaf de brug gemanoeuvreerd worden. Al met al
integratie, kernbemanning en automatisering anno 1946!. Met de medeleerling,
die ook de warme maaltijden verzorgde,werd beurtelings het toilet aan
stuurboord onder het bakdek schoon gehouden. Deze faciliteit bestond uit een
houten plank met een gat er in en daaronder een lege oliedrum met hengsel. Na
het legen werd met de dekwas slang deze ruimte met toebehoren schoon gespoten.
De schijnbare windrichting kon je op den duur dan ook zeer nauwkeurig bepalen.
Met behulp van het magnetisch kompas en de sleeplog werd op gegist bestek
gevaren. Wanneer de wind het toeliet werd het zeil opgezet. Dit gebeurde ook
wanneer je 's nachts tussen de wachten sliep en gepord werd om mee te helpen.
De Schots kust werd in mistig weer en weinig wind aangelopen, Door het
uitluisteren naar belboeien en het geluid van kanonschoten vanaf de wal kon de
positie enigszins worden bepaald, Om beter te kunnen luisteren, werd de motor
af en toe een tijdje gestopt.
Vanaf deze eerste Engelse haven schreef je een enthousiaste brief naar
huis. Alles was toch beter dan wat je in de oorlogsjaren had meegemaakt. De
gage was fl. 30,- per maand waarvan 1/3 in vreemde valuta werd uitbetaald,
zijnde I.-
Om de zuid gaande werden nog enkele Engelse havens aangedaan en als laatste
haven Penzance (Z.O. Engeland), waar met laag water het schip langs de kade droog
stond, Dan gingen de 2 stellingplanken overboord en op het droge gedeelte
afgevierd. De huidplaten werden dan zover mogelijk geschraapt en in de verf
gezet.
Bij opkomende vloed weer aan dek, dan huiswaarts naar Rotterdam en
afgemonsterd om daarna met de lichting 1925 in de 7 December Divisie te worden
ingedeeld. Deze dienstbetrekking duurde 4 weken, want gered door het
vaarplichtbesluit werd het volgende schip aangewezen.
Deze keer een troepentransportschip ("Nieuw Holland") . Een reis
met passagiers naar het voormalige Nederlands - Indie en terug naar Nederland
met enkele honderden evacu鳬 waarvoor de ruimen waren ingericht.
De twee volgende reizen werden gemaakt met 700 tot 800 militairen aan boord
naar Indie en terug met evacuees In Atiqa bij Suez ontvingen de evacuees winterkleding. Een
muziekkorps bestaande uit krijgsgevangenen uit het Duitse Afrikakorps zorgde
voor een muzikale omlijsting.
Op wacht werd je op de brug bijgebracht wat met goed uitkijken bedoeld
werd. Vooral de stuurlieden die in de oorlog gevaren hadden, leken over ogen
als haviken te beschikken en waren meesters in het seinen met de dagseinlamp en
Aldislamp. Er was een soort radar aan boord waarvan de antenne met de hand
bediend werd. Veel kustverlichting was nog buiten gebruik en 's nachts werd je
geleerd door de kijker de kim af te zoeken naar te peilen punten en die
"over het handje" te peilen.
In de voormalige Nederlands-Indische havens werden de schepen vaak geladen
of gelost door Japanse krijgsgevangenen. Door een tussenreis naar Bangkok om
ex-KNIL krijgsgevangenen op te halen, werd de gelegenheid geboden deze stad te
bezoeken. Onder leiding van een oudere 2de stuurman werden vele tempels
bezocht; s avonds na vertrek vernam je in de messroom dat er in Bangkok ook
andere bezienswaardigheden en attracties waren!
Behalve de officieren bestond de bemanning uit een mengeling van diverse
Aziatische rassen; een eerste kennismaking met uiteenlopende cultuursferen en
beschavingsniveaus.
Zowel in Amsterdam als in Batavia (sinds 1950 Djakarta) vonden vele
mutaties onder de officieren plaats. Van degenen die in de oorlogsjaren gevaren
hadden, kwamen wat verhalen los over die periode en daarvoor. De indruk die je
daarover kreeg, kwam tot uiting in een gedichtje dat eens op het notice bord in
de messroom was te lezen:
In times of war
God and the sailor we adore
But when war is over and peace remitted
God is forgotten and the sailor quitted.
Van vierde tot
en met eerste stuurman.
Na het behalen van de 3de rang werd begin 1948 een vierjarig contract
getekend bij een uitzend rederij wier vaargebied buiten Europa lag. Per
Constellation werd van Schiphol naar Batavia gevlogen. Dit was de eerste
vliegreis van de meer dan vijftig die gedurende de loopbaan op zee gemaakt
werd.
Toentertijd werd 's nachts niet gevlogen en overnachtingen waren geregeld
in hotels te Cairo, Karachi en Bangkok. Op Schiphol liep je toen van het
noodgebouw over de grasmat naar het vliegtuig en voor het instappen werd door
een fotograaf een foto van je gemaakt, die naar huis werd opgestuurd.
In het vliegtuig kreeg iedereen een passagierslijst en wist je wie en waar
je medepassagier zat. In de vliegbagage zat de pas gekochte trommelsextant. De
andere bagage ging per schip naar het vaargebied.
Muck van der
Kroft
Rotterdam
2 December 1992